„Първият ни приоритет след 2014 г. ще е завършването на магистрала „Струма“, защото не приключим ли участъка през Кресненското дефиле, все едно няма магистрала.“ Това са думи на регионалния министър Лиляна Павлова от интервю пред „Капитал“ през 2012 г.
Те са си останали обаче само думи. Отсечката от „Струма“ при Кресна остава мираж и сега. Участъкът беше особено опасен, но временно проблемът с катастрофите бе решен с колчета, за да се предотвратят изпреварвания. Задръстванията около празници и през лятото, когато трафикът към Гърция е значителен, обаче остават. Последно, покрай великденските почивни дни, чакането минаваше час, което пък стана повод за шеги, че не ни е проблемът в Шенген за по-бързо стигане до гръцките плажове.
Историята на тази отсечка има повече завои, отколкото самия път през дефилето. Причината той все още да не е построен не е само една, нито пък има един-единствен виновник. През последните 15 – 20 години липсваха последователни действия от страна на управляващите. За да се осъществи този проект, беше необходима умела дипломация и преговори с Брюксел, както и сериозна работа на редица институции у нас – Агенция „Пътна инфраструктура (АПИ), нейният принципал Министерството на регионалното развитие и благоустройството, Министерството на околната среда и водите (МОСВ), дори Министерството на транспорта и съобщенията, тъй като то отговаря за финансирането по оперативна програма „Транспорт“
Слабият административен капацитет, изправен пред лобито на строителния бранш и активността на природозащитните организации, спъваше развитието на проекта за т.нар. лот 3.2 от магистрала „Струма“.
Сега като че ли мъждука светлина в тунела. По време на правителството на Николай Денков АПИ обяви търг за прединвестиционно проучване и проектиране на ново трасе в посока Кулата. Това е смяна на курса – досегашният план беше за магистралата към Гърция да се използва сегашният път Е79, като просто бъде ремонтиран. До поръчката се стигна след среща на български министри с екип от Европейската комисия (ЕК), на която става ясно, че трябва да се случи това, което дълго време се повтаряше – цялата магистрала да излезе от дефилето.
Ту напред, ту назад
Дълги години управляващите предприемаха само „празни ходове“. Основният спор винаги е бил каква да бъде отсечката през дефилето – 15-километров тунел, изцяло ново трасе извън дефилето в двете посоки, или пък само в едната да се построи ново на изток, а в другата да си остане долу при завоите. В публичното пространство имаше остро противоречие между строителния бранш и екологичните организации, като бизнесът се заяви около 2014 г. против дългия тунел, който някои природозащитни организации одобряваха.
Държавата обърна гръб на тунела в един момент и пое в нова посока. През 2016 г. АПИ внезапно обяви обществена поръчка за идеен проект за нов вариант на магистралата при Кресна, при който в посока София тя е изнесена източно от дефилето по ново трасе. Това беше доста странна преднамерена стъпка, предвид, че все още не беше готов докладът по ОВОС, който да посочи кой вариант е най-удачен за околната среда. Но пък екооценката от лятото на 2017 г. подкрепи правителствената позиция. Зад същия вариант на магистралата плътно стоеше и Камарата на строителите в България.
Парадоксалното е, че един от природозащитниците, които се занимават активно с темата, експертът по биоразнообразие Андрей Ковачев, разказа преди години пред „Капитал“, че още през 2002 г. природозащитници са изпратили предложение за изнасяне на магистралата от дефилето до институциите.
В дъното на тези спорове обаче има една евентуално неутрална страна и това е Европейската комисия. Повечето от парите за построяването на „Струма“ са именно от Брюксел, а и Кресненското дефиле е ценно заради биоразнообразието си, уникално е заради срещата на средиземноморската и умерено континенталната климатична област, а и е защитена зона по „Натура 2000“. Не само природата на дефилето е важна обаче. Европейската комисия цени този транспортен коридор, тъй като той свърва Гърция с Украйна и това е особено ключово в контекста на войната на Русия там.
И така, през 2019 г. АПИ кандидатства за финансиране на проекта, но до такова не се стигна.
В писмо на ЕК се посочваше, че в проекта има пороци по екологична линия, както и във връзка с пътната безопасност. Един от най-фрапиращите моменти в апликационната форма беше, че трасето, за което през 2017 г. е правен ОВОС, не е това, което България иска да построи. Оказва се, че различията между проектите са доста големи: броят тунели, виадукти и други съоръжения е по-голям, отколкото в одобреното с решение за ОВОС.
Планираното използване на съществуващия път Е79 в посока Кулата също беше проблем за Брюксел заради пътната безопасност и екологичните последствия. На практика излезе, че българското правителство изобщо не си е написало домашното по темата и за забавянето не са виновни екологичните организации, които иначе години наред обжалват процедури, свързани с проекта.
Ново Г20
Така на практика няколко години бяха загубени в излишно убеждаване, че въпросният вариант, кръстен Г10.5, е най-добрият вариант, без обаче той да бъде умело защитен пред еврокомисията. В края на март тази година АПИ обяви обществена поръчка за изготвяне на прединвестиционно проучване и проектиране на ново трасе в посока Кулата извън дефилето (виж карето долу). В рамките й избраните инженери ще разглеждат две възможни направления: дублиращо двупосочно трасе на съществуващия път извън дефилето или просто да се добави дясно платно на планирания лот 3.2 източно от него.
В мотивите към поръчката се подчертава, че е важно да има алтернатива, ако пътят в дефилето трябва да се затвори заради инцидент и трябва движението да се пренасочи „бързо, безопасно и ефективно“. В търга за прединвестиционното проучване и проектиране са участвали 10 кандидати, като обаче тя в момента се обжалва в Комисията за защита на конкуренцията.
„Капитал“ получи доклад на вече бившия регионален министър Андрей Цеков и транспортния министър Георги Гвоздейков до Министерския съвет по реда на Закона за достъп до обществена информация. В документа се посочва, че през февруари българските министри са се срещнали с представители на ЕК.
От свой източник „Капитал“ научи, че от ЕС са изразили притеснения за качеството на ОВОС-а, като са поискали българската страна незабавно да започне да проектира и да строи трасето извън дефилето, докато се търси алтернативен вариант, в който цялата магистрала е извън него.
С две думи – от Брюксел са натиснали институциите най-после да си свършат работата. В отговорите си АПИ пък обясниха, че след преговорите с ЕК има условие да не се пречи на възможността да се изгради ново второ платно извън Кресненското дефиле в посока Кулата и да не се предприемат действия за изпълнението на дясно платно на Лот 3.2 на „Струма“ по трасето на съществуващия път Е79, преди да се оцени въздействието на инвестиционното предложение за проучване на вариантите за изграждане на дублиращо трасе на АМ „Струма“.
На практика това връзва ръцете на избраните изпълнители да строят новия път, докато се реши финално въпросът как ще изглежда магистралата в пролома.
Защо от началото не се работеше по вариант, при който „Струма“ е изцяло извън дефилето – т.нар. вариант Г20, няма логично обяснение. Все пак докладът по ОВОС сочеше, че той има повече негативно влияние върху околната среда отколкото Г10.5. Ясно е обаче, че използването на съществуващия път Е79 в дефилето не е добър вариант както от гледна точка на пътната безопасност, така и заради вреда върху защитените зони при Кресна.
Кои въпроси остават
Отсечката през дефилето в момента не се строи, макар че преди година, по време на управлението на служебния регионален министър Иван Шишков, пътната агенция сключи договорите за изграждане на общо 27 км източно от Кресненското дефиле за 1.2 млрд. лв. с ДДС.
Трасето включва 4.6 км обход на Кресна, близо 18 километра нов път с 18 виадукта, пет тунела и един мост. Избраните изпълнители са обединение на ГБС и португалската „ЕПОС-Емпреза Португеза де Обрас Субтеранеас“ и консорциум на „Грома холд“, „Европейски пътища“ и словашки партньор. Към онзи момент обаче Брюксел не беше дал зелена светлина на проекта.
Самият Шишков обясни, че бързането за първата копка се налагало, за „да се спасял“ изтичащият ОВОС за отсечката на магистралата, в противен случай процедурата щяла да се върне години назад, като неговата аргументация бе потвърдена от анонимния източник. От АПИ обясниха, че до момента ГБС работят само по пътен възел „Кресна“, като за това са изхарчени около 8.7 млн. лв.
Неофициално, „Капитал“ научи, че новото трасе, източно от дефилето, не се проектира, защото се чака становище от МОСВ, че няма нужда да се изготвя нов ОВОС. Въпросното становище е издадено през декември 2023 г., сочи справка на „Капитал“ в сайта на екоминистерството.
Лошата новина е, че има няколко големи въпросителни, които тегнат над проекта. Първо, не е ясно все пак какъв ще е окончателният избор за трасе в посока Кулата. Ако все пак се стигне до това магистралата да се построи и в двете посоки източно от дефилето там, където трябва да строят ГБС и „Грома холд“, трудно ще се включат други различни строители, а същевременно трябва да има открита обществена процедура за новите изпълнители. Това ще усложни ситуацията, защото на практика едни и същи виадукти и тунели трябва да станат двупосочни. Как точно ще се случи целият процес засега не е ясно.
Освен това, след като се изготви прединвестиционното проучване за ново трасе към границата с Гърция, за което в момента върви процедура за избор на проектант, ще трябва да се изготви и нов ОВОС за този път. Това отнема много време, понякога дори години.
Въпросът как ще се плати проектът също е сложен. Неофициално стана ясно, че европейското финансиране за този лот ще е максимум около 300 млн. лв., а останалото ще се плаща от държавния бюджет, като информацията не е потвърдена. Двата договора за платното в посока София източно от дефилето са на обща стойност 1.2 млрд. лв. България все още не е кандидатствала за пари от ЕС. От пътната агенция коментираха, че предстои да пуснат търг за избор на консултант, който тепърва да изготви апликационната форма за финансиране по програма „Транспорт“ 2021 – 2027 г.
И разбира се, най-важният въпрос за всички пътуващи е кога ще се строи магистралата там. Краткият отговор е: няма да е скоро. Сроковете по вече сключените договори са четири години и три месеца, това не включва изясняването на всичко по проекта. Предвид гореспоменатите неясноти ще трябва сериозна работа и решителност да се наваксат годините лутане и бездействие по изграждането на „Струма“ край Кресна. А дотогава – задръстванията продължават.
Кой участва в новия търг за прединвестиционно проектиране
В края на март АПИ обяви търг за 1 млн. лв. за прединвестиционно проучване и проектиране
В поръчката участваха 10 кандидата. На 30 април бяха отворени офертите, като цената е единствен критерий за оценка. Най-ниската предложена цена е на „Трансконсулт – 22“, които участват с гръцка консултантска компания. Сега обаче фирмата „Лардж инфрастръчкър проджектс“ на Румен Марков обжалва търга през Комисията за защита на конкуренцията, така че не е ясно как ще се развие поръчката и кога ще се стигне до подписване на договор с избран изпълнител.
Кандидатите са следните:
„Рутекс“
„Трафик холдинг“
ДЗЗД „Кресна-2024“ („Алве консулт“, „Ърбан груп“, „Бим консултинг“)
„Автомагистрали“
„Пътпроект“
„Институт по транспортна инфраструктура“
Обединение „ИКюИнфра“ („Инфа Про консулт“, „ИкюИ Контрол“)
Обединение „Ий Кей Джей – Виа – Ей Джей“ ДЗЗД („Ий Кей джей България кънсълтинг енджиниърс“, „Виа про инженеринг“ и „Ей джей консулт“)
ДЗЗД „Енвеко“ („Трансконсулт – 22“, Enveco S.a, Гърция)
„Проджект планинг енд мениджмънт“
Източник: narod.bg